论“4万元”最高限额人身损害赔偿

——从大秦铁路上市和航空赔偿40万元限额想到的

（西南政法大学，重庆，400031）

[摘要]铁路旅客人身损害限额赔偿一直是备受争议的话题。限额赔偿的理由是铁路运输是大投入、高风险、低利润又关系国计民生的行业。2006年大秦铁路的上市却曝露铁路运输的惊人利润，同行航空运输又大幅提高赔偿限额，铁路旅客人身损害“4万元”限额赔偿重新成为争议焦点。不论废止还是修正，铁路部门应给民众一个说法。
[关键词]限额赔偿；大秦铁路；人身损害赔偿；航空赔偿责任限额

    一、铁路旅客人身损害限额赔偿的现状
    限额赔偿指法律对某些领域损害赔偿限制其赔偿范围、计算方法或者最高赔偿数额，从而限制责任方的赔偿责任。在我国，法律、行政法规、部门规章规定实行限额赔偿的领域包括国家赔偿、铁路运输、航空运输、海上运输、邮政赔偿、医疗损害赔偿等等。采取限额赔偿的领域通常是国家行政、司法机关违法行为民事责任以及公用事业损害赔偿民事责任。通说认为，实行限额赔偿的公用企业必需是具有社会公益性，投入大，收益相对较低，而风险却很大，但是又关系到国家的经济发展、与人们生活密切相关。铁路运输企业就是其中之一。
    铁路运输的限额损害赔偿包括两个部分，其一是货物运输的限额赔偿，其二是旅客运输的限额赔偿。前者由1990年的《铁路法》第17条和1991年的《铁路货物运输规程》第56条规定：非保价运输的货物损失的，不按件数只按重量承运的货物，每吨最高赔偿100元；按件数和重量承运的货物，每吨最高赔偿2000元；个人托运的搬家货物、行李每10公斤最高赔偿30元；但是如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿。
    后者即旅客运输限额赔偿则由1994年的铁道部颁布的《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定，每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币４万元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币８百元。为了加强该规章的法律效力，最高人民法院随即做出《关于审理铁路旅客运输损害赔偿案件若干问题的解释》，其中第11条第3款再次明确：“1994年9月1日以后的旅客伤亡的赔偿范围适用国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》”。铁路旅客人身损害限额赔偿是典型的最高限额赔偿，不论赔偿范围，不论承运人有无过错、也不论受害人的实际损失情况，赔偿不超过最高限额，不足最高额的按照实际损失赔偿。而且这一最高限额一执行就是12年。
    二、对铁路旅客人身损害限额赔偿的批判
    铁路旅客人身损害限额赔偿制度存在着立法合法性之先天不足，之又与后法冲突，其限额理由因时过境迁而消失，最高限额的合理性等也备受拷问，成为学理批判的热点靶子。
    （一）“不合法”的立法
     1987年的民事基本法——《民法通则》第119条规定了有关人身损害赔偿的范围，“侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。”也就是说，除非法律另有规定，人身损害赔偿应适用该条款。而1990的《铁路法》虽然对货物运输损害限额赔偿规定了明确的运输企业无过错或者一般过错情况下的限额赔偿制度，[①]但是并没有规定铁路运输旅客人身损害赔偿实行限额赔偿。因此1994年的《铁路旅客运输损害赔偿规定》可谓“横空出世”，与公安部1991年的《道路交通事故处理办法》中人身损害详细具体的赔偿范围和计算方法之规定大相径庭，铁道部在没有任何立法依据的情况下出台了旅客人身损害的最高限额赔偿，而且不论运输企业有无过错、过错程度，一律实行4万元最高限额。
    4万元限额赔额的规定在合法性上不仅先天不足，而且也与现行基本法相冲突。首先是1999年的《合同法》，《合同法》没有承认旅客人身损害的限额赔偿。其第17章运输合同第二节客运合同第302条规定，承运人应当对运输过程中旅客的伤亡承担损害赔偿责任，但伤亡是旅客自身健康原因造成的或者承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失造成的除外。形成鲜明对比的是《合同法》第312条承认法律、行政法规对货物运输损害赔偿额的计算方法和赔偿限额另有规定的，依照其规定。第二个相冲突的法律是2000年的《立法法》，依照《立法法》第8条第7款的规定，对民事基本制度只能制定法律。人身损害赔偿是典型的民事基本制度，因此如果法律没有规定，全国人民代表大会及其常务委员会也没有授权国务院制定行政法规，以部门规章的形式规定人身损害之限额赔偿是不合法的。
    （二）凭什么要限额保护
    实行限额赔偿的行业，通常认为应该是由法律明确规定的，大投入、高风险、低利润的关系国计民生的公用行业。我国的铁路运输发展之初应该符合这些要求的，但是现在好像有了很大的变化。首先是高风险，虽然铁路系统、网络都是复杂设施，发生事故在所难免，但是我国铁路交通安全相比公路运输安全更好，高科技和先进的管理经验的发展带来了更加安全高速的铁路运输；然后是低利润，铁老大每年都在叫苦，常人亦认为铁路是个利润低主要依靠国家保护的行业，所以每每容忍了他每年春运的大涨价。但是，大秦铁路2006年的上市，却让世人看到了铁路运输高额利润的冰山一角。大秦铁路由原北京铁路局于2004年10月发起成立，其大秦铁路线主营煤炭运输。2005年1月，大秦铁路又收购了丰沙大、北同蒲等铁路资产，增加了旅客运输业务，拥有了超过1170公里的营业里程。根据大秦铁路（601006）公布的招股说明书，截至2005年底大秦铁路资产总计超过378亿元，当年主营业务收入131亿元，主营业务利润66.2亿元，净利润为35.6亿元。主营业务利润率全面摊薄后为36.3%，净利润率9.5%。一条长1000多公里的铁路线，131亿元的主营业务收入竟有高达66亿元的主营业务利润。在这样的利润水平之下，竟然还要求旅客人身损害4万元最高限额的保护，岂不叫人笑话!
    （三）最高限额不合理
    铁路旅客损害限额赔偿存在4万元最高限额数额过低，赔偿范围和方式未区分责任人过错等问题。
    1、限额过低
    1994制定出来的限额标准在当时未必不合理，但是到2006年这个标准就太低了。笔者选择了西部一位城市居民人身损害的对比数据说明：
    假设一位重庆城镇居民旅客（设有一子八岁需要扶养）2006年死于道路交通事故，他的亲属可以领到的赔偿金为：死亡赔偿金和丧葬费19万余、儿子的抚养费为8万，共计27万；若死于铁路运输，连未成年儿子的抚养费都不够。
    假设一位重庆城镇居民旅客（设有一子八岁需要扶养）2006年受伤并6级伤残于道路交通事故，其可以领到：医疗费（5万以上）、护理费12万（以500元聘用护理人员一名计算）、残疾人生活补助费8万、儿子的抚养费5万元，共计30万元以上；若伤于铁路运输，连医药费都不够。
        2、未区分承运人过错
    由于违约责任实行严格责任，即不论承运人有无过错，在没有法定免责事由的情况下，其均应该对旅客伤亡承担损害赔偿责任。也正是这种严格责任使得限额赔偿在一定程度上使人能够接受。但是，如果损害是由于承运人的故意或者重大过失造成，适用限额赔偿将导致道德风险，而且完全不符合法理之公平的要求。例如《铁路法》中货物损害赔偿根据承运人的过错程度区分不同的赔偿模式，如果货物损失是由于第三人的原因或者铁路运输企业的一般过失造成的，适用限额赔偿的规定；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，按照货物实际损失赔偿。因此，对旅客伤亡反而不区分承运人过错程度的立法令人惊讶。
    三、限额赔偿的存废与修订
    （一）较为激进的主张——废止旅客人身损害限额赔偿
    如果要从根本上解决铁路运输旅客人身伤亡限额赔偿不合理的问题，唯有彻底废止该限额赔偿制度。道路运输的风险比铁路运输大，而且同样关乎国计民生，但道路运输旅客人身伤亡并没有实行限额赔偿，而是按照1999年的《合同法》和2004年《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》实行全面赔偿原则。笔者认为，从铁路运输的现状考察，旅客人身损害应该实行全面赔偿原则，而且也有能力实行全面赔偿原则。
    （二）相对合理主义——对现行旅客人身损害限额赔偿之修订
    要既得利益者完全放弃利益，可能需要很长的时间并忍受激烈之冲突。因此笔者也提出折中的方案，修正不合理的苛刻的最高限额赔偿制度，使其相对合理些。从运输同行——航空运输的改革实践中我们可以学习到如何相对合理一些。
        1、立法确定合法身份
        1995年颁布《中华人民共和国民用航空法》确立了人身损害限额赔偿的合法性。其第128条规定，国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。由全国人民代表大会常务委员会通过的《民用航空法》有权利对限额赔偿做出规定，因此明确了航空运输旅客人身损害限额赔偿的合法性。
铁路旅客人身伤害限额赔偿制度要取得合法身份，也应该首先取得《铁路法》的支持，然后再通过国务院批准生效，否则名不正言不顺，令人不服。
        2、提高限额
    民用航空总局制定的并于1989年经国务院通过的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》（1993年修正）规定，承运人对每名旅客的最高赔偿金金额为人民币7万元。随着社会经济的发展，以及1999年加入《蒙特利尔公约》后迫于舆论压力，民用航空总局在2006年1月制定《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将国内旅客的伤亡限额从7万元提升到了40万元，提升近6倍。
      4万元的限额赔偿，在1994年其实还能够接受，但现在仍然坚持就实属过分。旅客不是货物，如果赔偿数额连医药费和抚养费都解决不了，就失去了对人最基本的尊重，还谈什么以人为本？！因此笔者认为铁路旅客人身损害应该大幅度提高限额。
      3、采取“双梯度”[②]责任制度
    我国《民用航空法》采用了“双梯度”责任制度，其第132条规定，“经证明，航空运输中的损失是由于承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”，承运人无权援用限额赔偿的规定。也即旅客在运输过程中伤亡的，第一梯度——不论承运人有无过错，只要没有法定免责事由，对旅客的实际损失实行最高限额40万元的赔偿；但是，第二梯度——如果损害是由承运人或者其受雇人、代理人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，则承运人应当对旅客人身损害实行全面赔偿。
    限额赔偿制度是对承运人严格责任的补偿，双梯度制度则是对承运人严格履行安全注意义务的约束，如果没有尽到合理的注意义务，不能援引限额赔偿的保护。铁路运输亦是如此。笔者认为，因承运人的故意、重大过失导致旅客人身损害，承运人不能援引限额赔偿制度，应该对受害人的损害进行全面赔偿！



[①] 《铁路法》第17条：“铁路运输企业应当对承运的货物、包裹、行李自接受承运时起到交付时止发生的灭失、短少、变质、污染或者损坏，承担赔偿责任： (一)托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。 (二)未按保价运输承运的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额；如果损失是由于铁路运输企业的故意或者重大过失造成的，不适用赔偿限额的规定，按照实际损失赔偿”。

[②]这与我国已经批准加入的 1999年《蒙特利尔公约》也即《统一国际航空运输某些规则的公约》规定相似。公约的“双梯度”责任制度，即两级责任制：对于赔偿限额在10万特别提款权（SDR）之内的人身伤亡赔偿，不论承运人有无过错，都应当承担责任，除非是由于旅客自己的原因造成的。这是第一梯度的客观责任制。在第二梯度下，如果索赔人提出的索赔额超出10万特别提款权，如果承运人证明自己没有过错或者证明伤亡是由于第三人的过错造成的，承运人不承担损害赔偿责任，否则，承运人必须承担责任。


（转载请注明出处！）

字有点小```


但内容精彩！

引用:

原帖由 自习超人 于 2007-7-10 17:45 发表
字有点小```

一个"原创".................到底说明了什么啊............

引用:

原创是实力的象征哈

[ 本帖最后由 未来者 于 2007-7-10 20:01 编辑 ]

　　铁路部门是我国最大的垄断暴利官商一体行业，1994年定出4万/800元赔偿限额的理由不仅说不过去，况且十余年来物价涨了不知多少，继续沿用旧规定显然是不合适的。

　　废止限额赔偿现在显然是很难一步到位的，还得从胖胖所坚持的“相对合理”的小手术开始。

　　最后批评一下回水帖的。

火车撞死人赔200 更是搞笑!

朱凡？
我们侵权行为法的老师.....
喜欢

这是个事关我们切身利益的事情啊，请LZ多多关注！

,到底谁是上位法啊?

《民法通则》是上位法。

官商一体 行政垄断,铁道部恐怕是中国独有